距离彻底解放双手 自动驾驶还有很长路要走-亚博APP

日期:2021-03-25 04:40:02 | 人气: 45878

距离彻底解放双手 自动驾驶还有很长路要走-亚博APP 本文摘要:自主驾驶作为人工智能领域最不可能的技术之一,在很久以前并不存在于大量以科幻小说形式出现的文学、影视作品中。

自主驾驶作为人工智能领域最不可能的技术之一,在很久以前并不存在于大量以科幻小说形式出现的文学、影视作品中。这不仅体现了人类在科学和艺术领域的无限创造力,也印证了人类对这一神奇技术的愿景。对很多人来说很明显,自动驾驶是指上车后,一系列的操作,如跟车、转弯、滑行等,可以在没有驾驶员控制的情况下自动构建。

但是从目前的副驾功能来看,离完美和平手还有很长的路要走。在2019年的TEDA论坛上,来自汽车行业的专家和高级管理人员就如何实现自动驾驶的商业化进行了深入讨论。不仅仅是技术问题,那么构建一个真正的自主驾驶有多难呢?自动驾驶中最重要的核心技术之一是高精度地图。

如果你拒绝自动驾驶,车辆可以像人类驾驶员一样敏锐地辨别路面,那么高德、百度、GPS等地图的定位精度似乎太高了。但从现在的角度来看,要打造真正意义上的自动驾驶,难点在于如何有机地帮助多个传感器。在自动驾驶过程中,人工智能机器能够准确识别交通状况。简单来说,车辆必须互相交换速度和目的地信息,以便建立自动转弯和车道变换;在有红绿灯的路口,为了能及时滑行或通过路口,更需要提前启动信息交互。

所以要打造这一系列的运营商,必须要有高精度的传感器和地图。所以,为了支持这些大规模的数据,我们必须用运行效率更高的较慢的网络和芯片来支持它们。目前,无论是传感器本身还是针对传感器的车载芯片,都很少有兼顾成本和计算能力优势的解决方案,这给自主车辆的商业化带来了巨大的挑战。

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对此,长安汽车智能研究院总经理何聚刚也在2019 TEDA论坛上回应:自动驾驶在技术层面还存在很多瓶颈,包括激光雷达、地图精度等,特别是国内也有类似情况。我们需要翻地图,怎么才能拉回来,还有很多问题需要解决。另外,还有一个不可忽视的问题,就是法律设施。充分制定法律对自主驾驶具有根本性的意义。

目前交通事故再次发生,责任在司机。在未来的自动驾驶仪下,如果再次发生事故,需要有更具体的法律法规和解释来判断是驾驶员还是汽车厂商的责任。然而,还有许多问题亟待解决,包括安全问题、场景问题等。

资源整合是必然趋势。然而,即使面对巨大的挑战,各种力量占领自主驾驶领域的决心也无法挽回。

目前,R&D自主驾驶技术企业主要有四种类型。首先是软件和互联网公司,比如谷歌、百度;第二类是传统汽车企业,包括标准化、日产、丰田、本田、宝马等公司;第三类是跨境企业,如优步、滴滴、苹果等公司;第四类是以特斯拉为代表的制造汽车的新力量。在众多力量涌入自动驾驶领域后,往往会出现一个有趣的现象。随着L2科技成果的落地和L3技术的向下突破,一些新的造车力量和自律品牌已经承诺要快速打造L4级自动驾驶。

另外,特斯拉有时候出来敲一颗卫星。很多人对厂商说自动驾驶会很快建成并商业化的说法深信不疑。而传统车企就耐心多了,从来不说自动驾驶的时代不会很快到来。

就连博世等零部件巨头都说过,自动驾驶是一个漫长而艰难的旅程,没有人会说自己能搞定一切。对此,广汽研究院智能驾驶技术部负责人、广汽L3/L4无人驾驶技术总监郭继顺也在2019年TEDA汽车论坛上做了发言,回应:广汽等车企充分认识到研发过程中软硬件的局限性。意识到如果超过L2,它必须有一个非常好的老化概率,并且当前的算法必须尽可能地完善,以便在商业中更有用。

L3和L4从测试到量产还有很长的路要走。值得一提的是,广汽新能源在7月28日的广汽智能科技大会上宣布,Aion LX豪华智能超跑SUV将搭载ADiGO(智能驾驶网络)生态系统和L3级自动驾驶技术。这不仅是广汽的技术突破,也是自动驾驶领域的新突破。但这只是自动驾驶由北向南商业化进程中的一小步。

L3和L4看似只有一步之遥,但对于商业化来说,包括硬件和软件在内的整个产业链的整合和协调是必要的。郭继顺回应说,在这样的情况下,广汽对自主驾驶的规划是一种全球趋势和局部创新。

自主驾驶的技术很多,技术链很长。不是每个技术控制都需要构建跳转。面对1亿用户时,广汽自由选择交错发展路径,大规模开展L3、L4的量产研发。同时也反对更多的科技公司,让科技需要更好的落地。

郭继顺回应说,由于自主驾驶的复杂性,OEM和Tier1在产业链上往往是共生共赢的关系。与此同时,各种汽车制造商开始形成联盟和企业集团。

要开发出一款合格的需要量产的L3级驱动,必须要200亿人民币,这不是一笔相对脆弱的代工费用。他指出,为了最终建立人类通勤的零伤亡,原始设备制造商和T Tier1在市场上有着前所未有的团结。随着技术水平的提高,R&D的减少,以及一些工业和社会问题的出现,似乎单靠一个企业的力量是难以维持的,必须结成联盟。对此,贺聚刚也回应:在传统汽车OEM中,我们总结出传统OEM是1/4核心能力和4个专用发动机。

在智能网络集成的背景下,汽车厂商的核心竞争力是什么,就是资源集成,这是大道理。


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